“La logistica è solo volgarità”, dice in una sua canzone Rossana Casale, “Inversione rapida” (nell’album Incoerente jazz, 1989). Nel senso comune, i saperi e i processi connessi alla fornitura, all’approvvigionamento, al trasporto, alla movimentazione e allo stoccaggio delle merci (sono queste le funzioni afferenti alla logistica) si connotano indubbiamente per metodi e operazioni strumentali, un hardware tanto necessario quanto “pesante” rispetto alla produzione (sempre più snella) e alla distribuzione.
Andrea Bottalico, ricercatore di Sociologia dei processi economici e del lavoro nel Dipartimento di Scienze sociali dell’Università “Federico II” di Napoli, ha scritto un libro importante, in cui analizza il fenomeno nel nostro Paese (La logistica in Italia. Merci, lavoro e conflitti, Carocci, Roma 2025), da studioso attento e competente e insieme con uno sguardo militante. Ne emerge un inquadramento economico-sociale di grande interesse per l’oggi, in cui “l’arte di far accadere il quotidiano” (è questa la definizione che ne ha dato il presidente dell’associazione Assologistica, ovviamente dal suo punto di vista), cioè quella che garantisce la pronta disponibilità delle merci che tutti e tutte sperimentiamo e consumiamo, si rivela come una realtà complessa, costituita da una triangolazione sempre più fitta e interconnessa tra merci, lavoro (lavoratori e lavoratrici) e conflitti.
Il “sempreuguale della merce” e il suo flusso oliato nel tempo e nei luoghi del quotidiano, tale da garantirne tendenzialmente l’ubiquità e la reperibilità, si basano su processi sempre più informatizzati e a sempre più alta intensità di lavoro. Bottalico ne ricostruisce la storia riguardo all’Italia, a partire dagli anni Cinquanta, correlandola al “boom” economico e alle conseguenti dinamiche espansive della produzione e del consumo, per arrivare fino ai giorni nostri, a valle del recente evento pandemico, che segna un tornante decisivo in questo tragitto. La centralità del lavoro, di chi opera in questo settore nevralgico (che oggi, nelle valutazioni di Assologistica, conta due milioni e mezzo di lavoratori: un comparto di tutto rispetto, come si vede), è l’asse di riferimento principale dell’indagine che Bottalico conduce con una spiccata capacità analitica e interpretativa e con grande chiarezza argomentativa, utile anche a lettori e lettrici non specialisti.
La trattazione dell’autore segue una periodizzazione – non rigida ma indicativa – in tre fasi, ognuna delle quali è caratterizzata da una configurazione particolare, specifica, dei fattori produttivi e organizzativi: dagli anni Cinquanta ai Settanta, dagli anni Settanta ai Novanta, dai Novanta ad oggi.
Nel primo periodo, quello della ricostruzione post-bellica e del “boom”, il trasporto è ancora separato dalla funzione logistica (e del resto le infrastrutturazioni stradali, in primis le autostrade, sono in via di costruzione o di prima diffusione), funzione che a sua volta comprende operazioni isolate, non integrate, ed è ancora concepita in funzione “ancillare” rispetto alla produzione; la figura sociale-perno è quella dei ferrovieri, che assumono un deciso protagonismo politico e rivendicativo che offre un lascito alle stagioni conflittuali a venire; accanto ad essi, ma in direzione contraria, antagonistica, emerge la categoria dei “padroncini”, sia pur contraddittoriamente implicata in tentativi di organizzazione del conflitto.
La seconda fase, che costituisce la parte centrale della periodizzazione, è quella che va dagli anni Settanta ai Novanta. Il riferimento strutturale è quello della trasformazione progressiva (e dalla conseguente dislocazione tendenziale del baricentro) dalla grande industria alla piccola e media impresa, situata nei distretti che si consolidano nell’Italia di quegli anni. La novità tecnologico-organizzativa è quella legata all’introduzione dei container, che comporta una ristrutturazione radicale dei princìpi che guidano la produzione e la distribuzione e spinge potentemente alla creazione di poli e nodi intermodali, in cui il flusso continuo delle merci e delle operazioni ad esso connesse non si appoggia più a segmenti successivi, ma a una logistica integrata, ininterrotta, a sua volta coadiuvata da una massiccia digitalizzazione. La flessibilità operativa comporta l’esternalizzazione delle funzioni logistiche, affidate sempre più strutturalmente a terzi: un processo che ha evidenti conseguenze sul mercato del lavoro, sulla composizione della forza lavoro, sulla sindacalizzazione e sulle mobilitazioni. Se lo spedizioniere diventa “integratore logistico e orchestratore, […] architetto del trasporto che si prende cura della merce lungo tutto il percorso” (p. 20), assurgendo a partner del committente industriale, la figura centrale che si afferma in questa fase è quella del lavoratore portuale, che opera nel perno principale, nevralgico della filiera logistica affidata ai container, appunto il porto. Genova, significativamente, è l’epicentro della conflittualità sociale nel settore della logistica e dei trasporti negli anni Settanta-Novanta.
Nell’ultima fase, quella che arriva ai nostri giorni, la logistica acquisisce letteralmente una prospettiva globale, assumendosi in toto l’organizzazione dei trasporti e dei flussi di merci, arrivando a “dettar legge” all’organizzazione produttiva, rispetto alla quale si emancipa da un ruolo di servizio per attestarsi a principio ordinatore, a maggior ragione con l’affermarsi del principio del just in time. Tutto ciò impatta, da un lato, con le problematiche del segmento finale del ciclo, quello del cosiddetto “ultimo miglio”, in cui si concentrano forme esasperate di sfruttamento (il vero costo della cosiddetta – e magnificata – “spedizione gratuita”), e dall’altro con le criticità connesse alla pianificazione e all’infrastrutturazione del territorio, che implicano il rapporto con i poteri pubblici e in particolare con le amministrazioni locali.
Bottalico dedica cenni interessanti anche alla fase più recente, quella post-pandemica, che “riflette il fenomeno della personalizzazione di massa dettato dalla coniugazione tra rivoluzione logistica e digitalizzazione, tra elaborazione di dati sempre più dettagliati sui comportamenti dei consumatori e risposta individualizzata, tempestiva, dei bisogni di consumo” (p. 115), il che – aggiungo io – inviterebbe a indagare anche sulle inflessioni e implicazioni soggettive e intersoggettive del cosiddetto delivery, ossia della consegna a domicilio da parte di driver ipersfruttati e ipercontrollati.
L’autore rileva a più riprese giustamente – a proposito della pervasività di forme illegali di “messa al lavoro” della manodopera, spesso d’origine immigrata, che è costituita dai facchini, vera figura-perno di questa fase – come essa non sia un’anomalia, un’eccezione, ma una precondizione strutturale e strutturante, una compatibilità che garantisce profitti in un panorama dominato dalla competizione selvaggia, cosicché esternalizzazioni, repressione dei diritti sindacali, ricorso sistematico a forme estreme di sfruttamento e diffusa illegalità configurano un universo coeso, sintomatico della precarietà e della coattività lavorative attuali.
Da ultimo – ed è questa un’altra delle lezioni importanti che ci vengono dalla sua analisi – Bottalico indica in queste tipologie di sfruttamento intensivo anche le leve di una nuova conflittualità dura, espansiva, rivendicativa, come quella che si è espressa nelle stagioni più recenti: la logistica e la condizione di chi vi opera come nodo cruciale del conflitto capitale-lavoro, frontiera per l’oggi e per il domani.
Stefano Nutini
